La tarea de hacer mejores ciudades es una labor compleja. De vital importancia es promover políticas públicas que se traduzcan en que los espacios comunes sean adecuados, homogéneos, democráticos1 y accesibles, de modo tal que permitan un desarrollo de la ciudad sostenible desde el punto de vista ambiental, social y de conectividad de las diferentes actividades que realizan sus ciudadanos. Sólo así será posible aspirar a ciudades que exhiban mejores condiciones de habitabilidad.

Bajo esta visión, los espacios urbanos no deben proyectarse como hitos estáticos y/o resultado de obras físicas duras, sino que debe considerarse a dichos espacios como producto de la interacción entre numerosos elementos que dan vida a una ciudad y, en consecuencia, es necesario, entre otras cosas, facilitar la movilidad de sus habitantes, y permitir la permanencia segura y amable en calles, avenidas, parques y plazas.

Asimismo, sus habitantes deben disponer de alternativas razonables entre las cuales optar para sus desplazamientos. Los autores de esta investigación plantean la necesidad de integrar el uso de la bicicleta a las políticas de movilidad de las urbes, siendo clave para ello la introducción de planes de fomento y promoción de su uso.

Ciudades Enfermas
La salud de la ciudad y de sus habitantes, generalmente pasa desapercibida. Es como si el deterioro se asumiese como un proceso natural e irreversible, propio del crecimiento o de la pobreza. Sin embargo, nuestras ciudades y sus habitantes se enferman. Lo peor es que las causas - efectos se vinculan en un círculo vicioso difícil de romper.

Socialmente, en Chile, más de un 90% de la población es sedentaria, lo que aumenta los riesgos de enfermedades cardiovasculares, diabetes, sobrepeso y otras. Y sobre un 25% de la población sufre problemas psiquiátricos, los que se ven agravados por las condiciones ambientales.

Ambientalmente, según el catastro de emisiones en Santiago, las fuentes fijas aportan un 49% y las fuentes móviles un 51% (buses 22%, camiones 13%, automóviles 14%)3. Y miles de personas mueren año a año, directa o indirectamente por problemas de contaminación atmosférica.

En cuanto al espacio público, hay carencia y desigualdad de acceso a espacios públicos de calidad. La infraestructura se diseña y construye con un sesgo hacia el transporte particular, sin importar sus impactos (segregación, aumento de la congestión, accidentes). Las ciclovías existentes no están integradas en una red que permita satisfacer las necesidades de viajes de la población.

Doctor urbano urgente:
Que se venga pedaleando

En las ciudades consolidadas, la infraestructura vial tiene un símil en salud: el by pass cardíaco. La construcción de nueva infraestructura vial, sin modificar la participación de los diferentes modos de transporte y los hábitos de los usuarios, no es por sí sola una solución a los problemas urbanos de congestión y mala calidad del transporte. Si el enfermo cardíaco no cambia la dieta, el by pass se volverá a obstruir. Mientras menos se cuide de su dieta, antes fallará la intervención. En las ciudades pasa exactamente lo mismo. ¿A qué costo estamos dispuestos a conservar nuestras dietas de transporte? ¿Reduciremos las escasas áreas verdes y espacios peatonales, para que los vehículos particulares circulen reiterativamente? ¿Qué pasará luego? ¿Autopistas en 2 o 3 niveles?

Muchas ciudades están en un punto justo para detener estos procesos enfermizos, y para ello deben conjugarse las voluntades políticas, culturales y técnicas.

El camino de la bicicleta
La provisión de facilidades para el desplazamiento seguro y eficiente de biciclos, sean estas ciclovías, ciclopistas o senderos demarcados, puede traer grandes beneficios, tanto a las personas como a la ciudad.

Uno de los grandes beneficios es la reducción de tiempos de viaje. Porque todas las ciudades del mundo, requieren diariamente que sus habitantes se desplacen desde sus hogares hacia sus lugares de trabajo o estudio. La forma en que se realizan estos viajes, el tiempo que se gasta en ellos y el modo de transporte escogido, inciden fuertemente en su calidad de vida. Al otorgarse facilidades a los desplazamientos en bicicletas, el conjunto de la ciudad se beneficia debido a la reducción de sus tiempos al cambiar el modo en que realizan sus viajes, ya sea del automóvil o en transporte público, a la bicicleta.

Fuente: Fernández, 2004.
Tabla 1: Comparación de tiempos de viaje en la ciudad de Santiago para una distancia de 10 kms.

Un segundo beneficio es la reducción de costos en infraestructura vial. Mirado desde el punto de vista estrictamente económico, ningún país en el mundo tiene los recursos para invertir en infraestructura a un ritmo igual o mayor que el crecimiento de la tasa de motorización. El tráfico tiene la capacidad de sobreponerse a todo aumento de infraestructura (Mogridge et al, 1987). En el caso de Santiago, por ejemplo, para mantener las actuales condiciones de tránsito (medida en relación al grado de saturación de sus vías), habría que duplicar el número de pistas de todas las vías cada 8 años.

También se produce una reducción de la congestión. En la medida en que reducimos la participación del auto particular y aumentamos el número de viajes en modos de transporte más eficientes como el transporte público, bicicleta o caminata, nuestras vías se hacen más expeditas.
La reducción de la accidentalidad y de la gravedad de las lesiones es otra de las consecuencias positivas. Cuando en una ciudad la participación de los modos no motorizados es alta, se produce una mayor percepción del riesgo por parte de los automovilistas. Así, a mayor presencia en las vías de usuarios no motorizados, aumenta la precaución tomada por los conductores de vehículos particulares. Este fenómeno debe ser potenciado con medidas calmantes de tráfico y reducción de la velocidad de las vías, entre otras.
Asimismo, está la reducción del sedentarismo y mejora de la condición física. Una de las características de las ciudades modernas es el alto grado de sedentarismo y obesidad de la población. A lo anterior, se suma que las ciudades están sacrificando los espacios públicos destinados a la recreación y el deporte. De esa manera, la población no cuenta con espacios ni tiempo para desarrollar alguna actividad física. Los santiaguinos consumen casi 5 millones de horas desplazándose por la ciudad (Fernández, 2004). En la medida en que se logre crear conciencia en la población que es segura y eficiente la utilización de medios de transporte no motorizados o propulsados con energía humana, estaremos incidiendo positivamente en la reducción del sedentarismo y de la obesidad y, en consecuencia, propiciando estilos de vida saludables.
Además, se logra una reducción de la contaminación. La bicicleta es uno de los pocos vehículos que circula libre de emisiones. Si consideramos un viaje corto de 5 kilómetros, entonces la comparación que es posible establecer es que los usuarios dejan de emitir entre 1 y 6.5 kilogramos de CO por viaje.

Otro efecto fundamental es la reducción del ruido ambiental. A diferencia de los otros modos de transporte, la bicicleta no emite ruido perceptible. Si bien no hay estudios que cuantifiquen los beneficios directos por reducción del ruido ambiental, es un hecho evidente. Según el estudio de la Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA, 2000), el aporte de los buses a la contaminación acústica en Santiago aumentó en un 20% entre 1989 y el 2000. En tanto, un bus promedio genera el ruido equivalente a 14.3 vehículos livianos (LT,1996).

Beneficios adicionales
El uso intensivo de la bicicleta trae consigo otros beneficios. La mayoría de ellos tiene relación con mejoras en la “calidad de los espacios públicos de las ciudades” y, por ende, en la calidad de vida de sus habitantes.
En general, las actividades de promoción al uso de la bicicleta se realizan en espacios públicos, abiertos y gratuitos. Entonces, además de incentivar el uso como modo de transporte, incide en su aumento con fines recreacionales. En cualquiera de los dos casos se incrementa la actividad física de la población, lo cual se traduce en un aumento de los espacios de integración e interacción social.
La organización de actividades sociales a escala vecinal, comunal o de ciudad, ayuda a que las personas se conozcan y se relacionen, creando así identidad de barrio, lo que trae como consecuencia la creación de redes ciudadanas que son un fuerte desincentivo para la delincuencia, que ve dificultado su accionar debido a que las personas aumentan el uso del espacio público y se reconocen como miembros de una comunidad. De esa manera, resulta más fácil reconocer personas foráneas. Lo que finalmente hace que las comunidades se sientan “dueñas” de espacios como la calle, veredas, plazas y parques, generando ciudades amigables más limpias, tranquilas y seguras.
Todos estos impactos positivos en la percepción y situación real de los barrios o comunas, tienen impactos económicos de mediano y largo plazo, ya que al mejorar sus condiciones de seguridad, atraen a más personas, y por ende se generan nuevas actividades productivas y comerciales, lo que hará que aumente el valor de las propiedades y los terrenos asociados.
Finalmente, la creación de nuevos subcentros urbanos, sumada a la mayor disposición que existe de realizar viajes en bicicleta de corta y mediana longitud, puede ayudar a la modificación en los patrones de desplazamiento de la ciudadanía, logrando en el largo plazo menores tiempos de viaje, menor congestión y contaminación, un mejor aprovechamiento de los espacios públicos y una población más sana.

1/ En el sentido que debe ser de igual calidad, independiente de si se ubica en un lugar de la ciudad con mucha o poca plusvalía.
2/ Encuesta Nacional de Salud 2004 MINSAL.
3/ Catastro de Emisiones del Gran Santiago: CONAMA Metropolitana 2003