Conformar una ciudad podría ser en gran parte un tema de oportunidades, o al menos de generarlas. El proyecto de la estación de Metro Quinta Normal en su carácter de arquitectura pública se entiende como una obra destinada al uso de la comunidad y al desarrollo de la ciudad. Es principalmente esta característica el punto de enfoque de este análisis cual es debatir sobre el rol de la arquitectura en el espacio público y su responsabilidad sobre las oportunidades en la ejecución de un mejor ambiente para el desarrollo colectivo.La Estación Quinta Normal, en conjunto con la Estación Intermodal homónima, constituían parte del plan Eureka, que comprendía -en una decisión más política que técnica- la extensión de la línea 2 y 5, esta última hasta la Quinta Normal por el poniente, con el propósito de descongestionar la línea 1, convertirse en estación terminal del MetroTren (tren a Melipilla y Til Til) a través de la rehabilitación de la línea subterránea paralela a Matucana, y ser el punto de intercambio de los corredores San Pablo y J.J. Pérez, además de los flujos provenientes de Renca. A pesar de la conveniencia de extender la línea 5 hacia Maipú por Pajaritos, se resuelve finalmente su prolongación vía Pudahuel, eliminando los corredores de modo de traspasar la demanda al Metro resguardando retornos a la inversión. Así las cosas, sumado a la inviabilidad de recuperar la vía subterránea y a una confusa planificación, se decide suspender las obras de la Estación Intermodal subsistiendo sólo la estación de Metro.El interior de la estación se caracteriza por sus eminentes dimensiones, acertada luminosidad natural y adecuada lectura de flujos, programada para responder a la demanda proveniente de la abortada estación Intermodal. A pesar de sus dimensiones de casi 100 m de largo por 17 m de ancho que replica a Av. Matucana, la mezzanine destaca como una prolongación del espacio público y espacio de encuentro, respaldado por una adecuada sala de exposiciones.
Esta notoria preocupación en el diseño de la estación y consecuente asignación de recursos, contrastan notoriamente con la mezquindad con que se concibió su acceso, no obstante su vínculo con el tejido urbano. Y es el acceso a la Estación Quinta Normal el que planteaba los mayores desafíos arquitectónicos debido a su estratégica ubicación y multiplicidad programática y peculiaridad contextual. Dos contenedores transparentes de formas geométricas puras dispuestos paralelamente, unidos originalmente por un ¨techo-parrón, intentan según los autores¨conformar un nuevo acceso a la Quinta Normal, establecer un remate a la calle Catedral y permitir el ingreso de luz hacia el subterraneo¨. Los contenedores destacan por una neutralidad y ascetismo que sugiere una solución más bien genérica y de urbanismo puritano. Su rigor formal y neutralidad conforman parte del debate arquitectónico donde el tráfico de flujos e información de las ciudades modernas desmaterializa la noción de lugar y de temporalidad. Pero es precisamente esta desmaterialización de los volúmenes la que sugiere una observación translúcida del contexto, que por su condición no permite visualizar las características y oportunidades que el lugar ofrece reflejado en la multiplicidad de flujos de transporte que convergen en el lugar, así como los deseos que inspiran las nuevas obras de infraestructuras del bicentenario y las emblemáticas obras del primer centenario.Si bien la arquitectura de las nuevas infraestructuras de transporte están supeditadas a exigencias técnicas y presupuestarias, la intervención fue una oportunidad de tejer una capa adicional de relaciones precarias del contexto y su comunidad. La estación no es sólo una estación, sino que lo es su relación con una de las mayores áreas verdes patrimoniales de Santiago, constituida por un heterogéneo programa formal y de actividades, no sólo en su interior, sino que por apéndices sumados en el transcurso de 100 años, como el Santuario de Lourdes, entre otros, que sugieren de modo intenso una relación más híbrida entre el Parque y la ciudad y que tienen el potencial de utilizar herramientas de diseño suficientemente radicales para provocar la extensión de límites sin transgredirlos, como la prolongación del acceso sur hasta el Museo Artequín.

A pesar del intento de los autores por responder a las exigencias tanto de diseño como presupuestarias, es necesario iniciar un debate sobre la responsabilidad de las empresas de infraestructura en las externalidades y oportunidades que sus obras generan en la ciudad, en este caso, la realización de una estación de Metro en la superficie, de manera de complementar la trama urbana y generar espacios que se conviertan en aportes al entorno y a la ciudad.