Transantiago: Esa delgada línea amarilla

Parece ser que el único eslabón que tenían los residentes de las poblaciones de vivienda social con la “modernidad”, era el bus amarillo que cruzaba cada territorio.
Hoy ese eslabón se ha roto. Esa línea amarilla, que simbólica y prácticamente traía y llevaba a la ciudad, ya no existe. Las líneas verdes, rojas, naranjas, no zurcen la ciudad. La línea amarilla seguía la irracional lógica que el Ministerio de Vivienda había impuesto con sus políticas de vivienda social en Santiago: donde hay un terreno barato, no importa dónde esté localizado, las empresas privadas pueden construir para los pobres, dentro o fuera del límite urbano: para eso se cambió el art. 55 de la Ley General de Construcciones. Donde había pasajeros que recoger, había una empresa de transporte dispuesta a llevarlos, sumándolos. Micros pobres para los pobres. Pero entraban en cada una de las poblaciones y las cosían al tejido urbano.
Las líneas de colores, con una lógica racional, que considera tiempos de viaje, gasto de gasolina, pasajeros transportados, aplican una estructura de viajes que sería normal y adecuada en una ciudad normal, adecuada, cohesionada social y físicamente, sin grandes segregaciones y relativamente compacta. Pero esa ciudad no existe. Desde hace más de veinte años, la ciudad de Santiago se ha ido extendiendo por la construcción de poblaciones de vivienda social en la periferia, cada una separada de la otra, cada vez más lejos, sin ninguna estructura vial que las articule. Y este modelo que sin restricciones ha guiado las políticas urbanas impulsadas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo en las últimas décadas, no se superpone bien al mapa de viajes del Transantiago (¿No nos recuerda esto las viejas nociones de valor de cambio y valor de uso?).
La prueba de lo que estamos diciendo es que el Transantiago funciona bien en algunas partes de la ciudad, y se cumplen sus objetivos de reducir el esmog, el ruido, el atochamiento de transporte público, etc. Pero esa es la parte de la ciudad integrada, y que corresponde más o menos a lo que se construyó de acuerdo con los viejos manuales de urbanismo. ¿Y qué pasa en la otra parte?
Pasa que la gente está furiosa. Lo que estamos observando día a día y en forma creciente son expresiones de rabia, de violencia urbana. No de delincuencia. Son manifestaciones aisladas de un descontento todavía impreciso contra lo que se percibe como otra forma de exclusión, esta vez muy concreta y cotidiana: la micro amarilla que ya no pasa. Por buenas o malas razones, pero que ya no pasa.
Los franceses, que saben de este tipo de expresiones urbanas, son cuidadosos en distinguir lo que es delincuencia en la ciudad, de lo que es violencia urbana. Para ellos, son violencia urbana las manifestaciones anti-institucionalidad y las revueltas, en las cuales pueden existir hechos delictivos, pero claramente son otra cosa. Son una forma de llamar la atención sobre problemas que las autoridades no perciben como importantes, y que sobrepasan el umbral de tolerancia de la gente común. Los franceses han aprendido que es bueno tomar en cuenta estas señales.
El Transantiago es un esfuerzo muy importante de ordenar y racionalizar los desplazamientos en la ciudad, que ha dejado de manifiesto que el problema de Santiago no es el transporte. No es un asunto de micros más o micros menos, más nuevas o más viejas, con recorridos formales o piratas. Es un problema netamente urbano: cómo está construida la ciudad, cómo crece, cómo se la ordena. Por primera vez en mucho tiempo, con una fuerza imprevista, se coloca en la agenda pública el tema de la ciudad, el tema de cómo se ordena el territorio (o de los costos de no ordenarlo), sin dejar en la vereda a tantos y tantas.

Transantiago : El urbanismo ausente

Como la autoridad no entiende de ciudad, no imaginó que un gran cambio, mal hecho, en el transporte urbano terminaría inevitablemente en crisis social. Al no mirar la ciudad como el más complejo lugar de encuentro de las personas (la autoridad) reduce su autoridad a gestionar tecnología, calce de negocios e ingeniería de transporte. Transantiago es masas de personas a las que le cambian sus hábitos, las referencias visuales en su desplazamiento, los tiempos acostumbrados, los lugares de “casualidades” de encuentros aprehendidos, las percepciones de barrio, las confianzas por años de sus relaciones origen y destino para trabajar, estudiar, encontrar su familia, su diversión o los servicios.
Cambiar el sistema de transporte urbano es cambiar la red que une actividades humanas.
La deformación del Plan aisló a Transantiago como un proceso en sí mismo, descuidando los cambios del modo de vínculo de desplazamientos, personales y colectivos, sin entender que un trastorno en ciudad es trastorno social. Peor aún si a la incomprensión urbana se le agrega la ineficiencia, la improvisación, el incumplimiento y el boicot.
La sorpresa de las autoridades frente al conflicto confirma su histórica ignorancia para comprender la especificidad del ejercicio profesional del urbanismo. Para los políticos, en general, el urbanismo es una curiosidad intelectual y no una disciplina de efectos sociales en el territorio. De ahí su descuido al intervenir la ciudad envueltos en sus disputas de poder y no por la ciudad de las personas.
El nombramiento de un nuevo Ministro debe ser apoyado: la nueva autoridad puede terminar en el fracaso si no coordina alcaldes y ministerios, y si no cambia a los mandos que participaron años en los errores; asesores que improvisaron, que mentían o ignoraban su trabajo. Los que, una vez iniciado el Plan, descubrieron que hay que reestudiar recorridos, que engañaron al ministro anterior diciéndole que había 5.100 buses cuando eran 3.000. Ningún ministro avanzará con los mismos técnicos de pretensiones elitistas, que despreciaron una malla de recorridos probada por 50 años; ignoraron que en Independencia había 7 hospitales, no controlaron la instalación de los GPS contratados y recién a 20 días de funcionamiento descubrieron que los andenes de prepagos debían ser 30 y no 3, aunque hace un año les dijimos que requerían más de 100 para apurar el ingreso a los buses y aumentar su frecuencia.
Necesita la carta Gantt de un MINVU que apure la infraestructura, asegurar que la tarifa no suba, simplificar la pedagogía al usuario, exigir al AFT, poner mano dura y gente competente capaz de escuchar a los usuarios y no esterilizar las propuestas de los que opinan desde la especialidad profesional.
Ahora debe ajustar aspectos del proyecto a la emergencia del drama social. El Metro como troncal estructurante requiere cambiar su pioridad de línea Apoquindo por la de Vivaceta–Independencia pues está probado que sobre 15.000 pasajeros por hora renta más socialmente; y desviar la extensión desde Maipú hacia el poniente alimentando las líneas del sur y no la saturada línea uno. El error fue la línea Tobalaba pues bajó la cifra adecuada de pasajeros por hora, se debió haber privilegiado buses y no el Metro para ese sector.
Habrá que poner buses de acercamiento en las zonas sin malla cercana y “perder” varias ventajas del modelo teórico que se picoteó tantas veces, entre ellos el ahorro del tiempo de viaje, la conexión en línea para controlar la flota, y no apegarse en la crisis a un diseño desnaturalizado desde antes y que ahora no lograron implementar.
No basta la valentía de la autoridad si no se apoya en la especialidad profesional del urbanismo. Si no, la autoridad sembrará ilusiones que cosecharán más tempestades.