Es muy difícil conocer a cabalidad los detalles de esta gestión, aún para aquellos que nos ha tocado, desde los niveles comunales, interactuar en todas las etapas con los diversos equipos a cargo del Transantiago. Es sintomático en nuestro país, la falta de transparencia y los grados de secretismo en todos los niveles de la administración del Estado. Por eso es fácil que a uno lo desmientan y le digan “es que usted ignora tal o cual cosa”, aunque ello no invalide el total del juicio que estemos manifestando.

Dicho esto, comencemos por el comienzo. La ciudad de Santiago es hoy como es y no como quisiéramos, al margen que compartamos la opinión de algunos en el sentido que, en su desarrollo, se han cometido muchos errores; siendo uno de los principales, el que el Estado no haya generado una institucionalidad y una instrumentalidad capaz de planificar el desarrollo de las ciudades y las regiones todas del país. Nadie cuestiona que las empresas deben planificar sus acciones e inversiones, a cinco o a más años; sin embargo, incoherentemente, algunos postulan (y hasta ahora lo están logrando) que el Estado no tenga un plan a mediano plazo, no planifique las ciudades, cuyas obras e inversiones son el mayor capital fijo del país; las cuales necesitan además para evolucionar, largos períodos de tiempo.

Diagnóstico sobre el sistema de transporte público.

El problema en que nos encontrábamos, frente al transporte público, era pensar si, en esta ciudad existente, se podía intervenir y modificar el sistema de transporte público, sin esperar tener la ciudad ideal que quisiéramos tener. Y la razón para llevar a cabo esta intervención era que el sistema, de libre mercado y libre competencia, con mínimas regulaciones del Estado, presentaba (para llamarlo como le gusta a los economistas) externalidades negativas que se estaban volviendo insostenibles, lo que había llevado a denominar este sistema como “la peste amarilla”, por sus resultados y el color de sus buses.

Enumeremos estas deficiencias brevemente:

1. Alta congestión, aún en horas fuera de punta, con circulación de numerosos buses vacíos; cosa que -suponen los defensores del libre mercado- éste por sí sólo, debería haber corregido. Se estima una flota operante de 7.500 buses; si es que no más, habida cuenta los clandestinos.

2. Velocidades de desplazamiento irregulares: entre tramos de lentos recorridos (esperando acumulación de pasajeros en algunos paraderos) y carreras suicidas (saltándose otros con baja demanda) para ganar los usuarios acumulados en puntos claves.

3. Velocidades promedios cercanas a los 15 km. por hora, considerados absolutamente inaceptables para un buen servicio.

4. Arriesgadas maniobras entre buses, para disputarse los pasajeros, aún a riesgo de la vida de todos (el chofer recibía remuneraciones en función del número de boletos cortados).

5. Alta tasa de accidentes de tránsito con resultado de pérdida de vidas; siendo los buses los primeros responsables dentro de los vehículos motorizados.

6. Máquinas antiguas, incómodas, con nula mantención, repetidas fallas mecánicas, origen de algunos de los accidentes y finalmente motores altamente contaminantes.

7. Chóferes con nulo adiestramiento para su delicada función; algunos indocumentados o drogados, mostrando en general cero respeto o consideración para con los pasajeros.

8. Por ser un negocio privado, nadie se cuestionaba cómo se podía alcanzar rentabilidad, con una tarifa igual a la actual pero 7.500 buses (un 70% más de los calculados como punto de equilibrio en el nuevo sistema). Por otra parte, ausencia de posibles economías de escala por la atomización de los operadores (un promedio de dos máquinas por empresario). La respuesta a esta interrogante fue insinuada por la ex presidenta del Consejo de Defensa del Estado cuando, en una entrevista por televisión, señaló que las principales fuentes de lavado de dinero (incluido el generado por la droga) eran las actividades del transporte público y la construcción.

Las bases de un nuevo sistema.

Debemos advertir, que la idea de generar un nuevo modelo de transporte público de superficie, con diferentes modalidades de participación del Estado, (desde gestión y financiamiento completo; pasando por diversas formas de subsidios; hasta la licitación del diseño, con gestión y rentabilidad privada) es una idea antigua. En los países en vías de desarrollo, por allá por los años setenta, se comenzó a pensar, y en algunos a implementar, un sistema de transporte de superficie con recorridos racionales, infraestructura de vías segregadas, paraderos estancos y equipos rodantes de ultima generación, para lograr un sistema de bajo costo y de similar eficiencia (comparado con el tren subterráneo).

En Brasil, en la ciudad de Curitiba, se lo implementó por los años 70 y en Chile, en la Secretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo, por esos mismos años se había iniciado la formulación de una propuesta similar. El año 2000 la Municipalidad de Providencia edita el Anexo Nº1 de su nuevo Plan Regulador “El Espacio Público, la Red Vial” que formula la teoría y los diseños viales prototipos de un sistema similar, aplicable a la Comuna de Providencia y extensible a toda la Metrópolis. Por ello, puede decirse que, cuando se inicia el estudio de su aplicación a la Metrópolis de Santiago, ya existía un cuerpo teórico y experiencias concretas disponibles.

Veamos ahora los supuestos que llevaron a proponer, al margen de lo acertado o errado del diseño del Transantiago, este nuevo sistema de transporte público. Los objetivos y medidas fundamentales eran.

1. reducir la congestión y contaminación; para ello primero disminuir sensiblemente el número de buses necesarios y segundo mejorar los equipos y combustibles,
2. mejorar el servicio por cambio del trato del chofer al público usuario; para ello mejorar la capacitación de los chóferes y sus remuneraciones, asegurándoles un ingreso independiente de los pasajeros transportados;
3. regular la velocidad y tiempos totales de viaje; controlando los tiempos de viajes por medio de varias medidas

a. lograr una velocidad crucero constante, próxima a los 40 km/hr, con una promedio sobre los 20 km/hr, construyendo vías segregadas, sin interferencias con el transporte privado;

b. controlar la frecuencia de los buses por medio de GPS;

4. mejorar la calidad del equipo rodante, para aumentar la satisfacción del usuario y el rendimiento funcional del medio de transporte; estableciendo estándares técnicos a cumplir por las máquinas;
5. equilibrar la distancia al paradero con la frecuencia de los buses; regulando la distancia a los paraderos dentro de un rango aceptable (máximo 500 m) y retrazando la malla de recorridos, en base al concepto de troncales y alimentadores.
6. mantener o subir muy levemente las tarifas, en proporción a la disposición de pago del usuario frente a este mejor servicio, lo que se estimaba posible de lograr, cumpliendo los objetivos anteriores y licitando la operación por áreas territoriales a grandes o medianas empresas, con economías de escala y seleccionadas por licitación pública e internacional.

La implementación del Transantiago.

Veamos ahora, dentro de la información que disponemos, cómo fue llevado a cabo este plan.

1. Se fijó una cantidad de 4.500 buses (desconocemos el método de cálculo); pero sin estar implementado el sistema de control de flota y frecuencia es imposible saber si el cálculo estuvo correcto o errado.
2. Se tuvo una actitud condescendiente frente al objetivo de choferes preparados, ante el temor de no contar con el número suficiente en los estrechos plazos políticos planteados.
3. Igualmente, frente a la falta de máquinas que cumplieran con el estándar dentro de los exiguos plazos planteados, se incorporaron, en gran parte, las mismas máquinas descalificadas del sistema anterior y se aceptaron empresas probadamente incompetentes.
4. Se puso en marcha el plan (nuevamente debido a plazos políticos) sin tener la mínima infraestructura de pistas segregadas, ni siquiera en los troncales, lo que hacía absolutamente imposible recuperar el tiempo perdido en los trasbordos.
5. No existían diseños de perfiles y radios de giro mínimos para los diversos tipos de corredores segregados según los tipos de buses necesarios para cada tramo (buses articulados, para los troncales y buses normales, para los alimentadores).
6. Se implantó una malla de recorridos sin un mínimo análisis urbanístico, que considerara el emplazamiento de los equipamientos urbanos y la localización de las áreas de trabajo. A una pregunta sobre este tema, que hicimos a los ingenieros a cargo del estudio cuando lo expusieron, nos respondieron que el trazado lo habían hecho por el método de ensayo y error (suponemos dentro de un modelo digital del que desconocemos sus constantes y variables). No explicitaron que hubiera existido un levantamiento de localización, ni estándares de distancia y frecuencias, previos a la modelación. Les hicimos llegar nuestras propuestas, sin recibir jamás una respuesta, ni siquiera un acuse de recibo. Tanto es así que, sólo durante la puesta en marcha, se detecto la inexistencia de recorridos que condujeran a los principales centros de salud y educación.

La actual etapa de corrección.

Todos quisiéramos que las actuales autoridades lograran resolver los numerosos problemas existentes. Pero la premura por desactivar la grave tensión social existente esta llevando nuevamente a no decir la verdad y a emprender una marchar atrás, que traiciona la idea original.

Por la prensa estamos conociendo todos los días novedades respecto a nuevas medidas (un matutino ha estado publicando largos nuevos informes especiales cada seis días). Lo más grave es que muchas de estas medidas contradicen los supuestos iniciales del diseño.

No es nuestra intención, ni objetivo, establecer responsabilidades, pero es necesario denunciar los errores que se siguen cometiendo.

1. Se esta aumentando la cantidad de buses, aproximándose peligrosamente al número inicial, que se debía reducir, arriesgando la rentabilidad del sistema y toda posible reducción de la congestión y contaminación.

2. Debido a la presión de los ideólogos del libre mercado, se ha vuelto a pensar en la necesidad de incorporar competencia, pago por corte de boleto, y no sanos incentivos de participación proporcional en las utilidades dentro de un holding conformado por el total de las empresas del sistema. Ante esta perspectiva ya estamos viendo en los choferes la misma vieja costumbre de pasar con luz roja, para adelantar a otro, y la detención en lugares diferentes a los fijados como paraderos.

3. Debido a la presión de un público desinformado y mal acostumbrado, se esta aumentando la malla de recorridos y volviendo a una cobertura con una distancia al paradero insostenible financieramente, así como deformando el esquema de alimentadores y troncales.

4. Hasta ahora no sabemos de la existencia de criterios de trazado, ni de posibles diseños tipos, para las vías segregadas. La Municipalidad de Providencia aportó un prediseño racional y definitivo para los corredores de Providencia y Once de Septiembre, el cual no se ha resuelto implementar pues se le solicita al Municipio que además financie también el proyecto de ingeniería.

5. El diseño y cálculo sistémico de la carga de los recorridos estuvo tan ajeno a la implementación que nos acabamos de informar que el Metro había detectado la sobe carga que sufriría, con todas las peligrosas consecuencias imaginables y en gran parte cumplidas.

6. La segregación física, parte importante del proyecto de infraestructura, no solamente no fue medianamente proyectada (o a quién lo hizo no le hicieron caso) sino se implementó y se sigue ejecutando con improvisados tachones que agregan un elemento más de inseguridad y riesgos al proyecto.

6. El diseño de los refugios y la ubicación de las estaciones de trasbordo fueron, de una banalidad los primeros, y de una falta de análisis, las segundas, que es de no creer que haya habido profesionales a cargo. Las llamadas zonas pagas, notorias en proyectos como el de Curitiba, fue un descubrimiento de última hora de los encargados en nuestro país.

7. La proliferación de buses y recorridos, nuevamente al igual que la reducción inicial, se esta haciendo a pedido del consumidor, al cual hay que escuchar, pero no puede ser quién resuelva. Sin haber puesto en marcha y probado el sistema de control de flota, es esta la mejor manera de hacer inviable económicamente el plan del Transantiago.

COROLARIO.

Sin duda, la falta de análisis del funcionamiento sistémico de la ciudad, la incomprensión que el respeto al patrimonio incluye la estructura urbana existente y que no se puede suspender la vida de la ciudad para modificarla, son pruebas todas de la ausencia de urbanistas con trabajo en la realidad y no sólo conocimientos teóricos. La falta de un proyecto posible de consensuar hizo inevitable la falta de participación y una cadena de precipitaciones, irresponsabilidades y desconocimientos, por parte de quienes participaron en las distintas etapas. Todo ello nos hacen ver que este proyecto desnudó una falencia grave en nuestro país: el desconocimiento y desprecio por la ciudad.