A la hora en que toda la ciudad duerme, los turnos de las empresas que ejecutan las obras encargadas por el Metro S.A. en la extensión de sus diferentes líneas que convergen desde los distintos puntos de Santiago, no paran de avanzar para cumplir con los plazos. Metro S.A. ha organizado el trabajo de estos proyectos en “tramos” compuestos por dos o tres estaciones. Un consorcio formado por varias empresas de ingeniería es el encargado de desarrollar el trabajo para cada tramo. Este consorcio cuenta con la participación de una oficina de arquitectura, la que se encarga de proponer el diseño de las estaciones. Burmeister Arquitectos Consultores S.A. (BAC) es una de estas oficinas, actualmente a cargo de la arquitectura de 11 nuevas estaciones de las extensiones de la Línea 1 Oriente y Línea 5 Maipú.
Plazos, unificación arquitectónica entre estaciones y la responsabilidad del manejo de miles de usuarios diarios son los principales desafíos de estas nuevas grandes obras. Respecto de los tiempos contemplados en ellas, existe una disminución importante en su ejecución, derivada de la tipología constructiva que se utiliza, la cual es invisible y de avance ininterrumpido. Este acortamiento de plazos también se extrapola a la etapa anterior a la construcción, la de desarrollo de proyectos, que originalmente eran de 10 a 12 meses. Ahora se ha reducido a no más de 7.
En el caso específico de la prolongación de la Línea 1, desde Escuela Militar a la Plaza de Los Dominicos, en el sector oriente de Santiago, las tres estaciones proyectadas en el tramo deben cumplir con una continuidad visual, tanto en superficie como bajo ella. Esta condición apoya la teoría de lograr un solo lenguaje formal que unifique arquitectónicamente las estaciones de la extensión de esa línea (Estaciones Manquehue, Hernando de Magallanes y Los Dominicos). Se opta, entonces, por unificar materialidades, colores, texturas e iluminación en los edificios proyectados.
El manejo de grandes volúmenes de personas como condicionante de diseño, fue para BAC una gran responsabilidad, considerando que la estructura de las estaciones es utilizada diariamente por miles y miles de pasajeros, lo que no da espacio para equivocaciones. Deben ser diseñadas de manera armónica, donde arquitectura y estructura tienen que conjugarse en un solo propósito: sacar lo mejor de cada especialidad, tomando las experiencias anteriores para dar forma a un proyecto en que la función y expresión formal (terminaciones y revestimientos) no constituyan riesgos o peligros, o den lugar a soluciones erradas, situaciones que podrían ser la causa de hechos fortuitos o desgraciados para los usuarios.

CONSTRUIR BAJO TIERRA Y EN LA SUPERFICIE

El desafío de construir una obra de gran envergadura como el metro, a diferencia de la construcción de un edificio en la superficie, constituye por cierto una tarea que se centra en no impactar la vida en la superficie, se excavan miles de metros cúbicos bajo nuestros pies sin darnos cuenta. Desde hace 15 años, se están desarrollando nuevos procesos constructivos para perfeccionar el trabajo subterráneo que no altera la vida urbana.
Aunque Chile posee una trayectoria importante en la ejecución de túneles, los consorcios de ingeniería han adoptado la tecnología NATM (New Austrian Tunnelling Method), consistente en un sistema de excavación por etapas, cuya lógica estructural está fundada en un sistema de sostenimiento en base a marcos y hormigón proyectado, que va alternado con la construcción de piques a tajo abierto en los puntos en que ha sido de absoluta necesidad debido al impacto en superficie.
El impacto-cero de esta metodología constructiva es relevante, en especial para los habitantes de aquellos sectores involucrados en la edificación de la red y también para quienes trabajan en las estaciones. De esta manera, los túneles han permitido un menor impacto en la ciudad y mayor seguridad, en comparación con los trabajos que tenían que ser a tajo abierto, donde existía el peligro inminente de que parte del terreno cediera, con las consecuencias que son de adivinar.
Actualmente, las excavaciones abiertas o piques de construcción están destinados al alojamiento de los recintos técnicos, ventilaciones en los tramos, interestaciones y mesaninas, lugar donde se alojan las boleterías, zonas de torniquetes y puertas de salida. También deben distinguirse aquellos piques que son cilíndricos, similares a un túnel, y los rectangulares, que implican un mayor grado de complejidad.
Esta metodología constructiva se ha logrado llegar a un impacto que es prácticamente cero, lo que permite a los usuarios y al público ver emerger construcciones de miles de metros cuadrados, sin darse cuenta de lo que está ocurriendo a pocos metros bajo la superficie.
Tal situación se ha constituido en uno de los grandes desafíos para el consorcio y ha quedado en evidencia en la Extensión Norte por Recoleta y Extensión Sur por Gran Avenida de la Línea 2 de la red del Metro, a diferencia de lo ocurrido en la Estación Vicente Valdés de Línea 4 hacia Puente Alto, donde su construcción, que se hizo a tajo abierto, originó un impacto importante, afectando el tránsito vehicular y generando la necesidad de ocupar terrenos para la construcción.

EL HORMigÓN SIGUE LIDERANDO

El uso de los materiales adecuados es otro punto que ha sido abordado convenientemente. Siempre que se trate de estaciones subterráneas se utiliza el hormigón del tipo “proyectado” sobre marcos metálicos, en el caso de los túneles, y cuando se trata de excavaciones abiertas del tipo rectangular, a través de pilas contra terreno.
Hasta ahora y por mucho tiempo más, la experiencia ha determinado para la estructura de los proyectos el uso del hormigón, optándose por el metal cuando se trata de edificios que están en la superficie. Es el caso de los edículos de acceso y de las estaciones en viaducto. Lo metálico permite fabricar las estructuras en talleres y maestranzas, fuera del área de construcción y armarlas en obra a manera de mecano, ubicándolas sin dificultad en cualquier superficie.
En cuanto a las especialidades involucradas en el desarrollo de los proyectos, aparte de la arquitectura y la ingeniería como piezas fundamentales, se cuenta con el trabajo de variados especialistas, quienes dan forma final al proyecto. Entre ellos, están los sanitarios, preocupados del saneamiento de las áreas húmedas del edificio; electricidad e iluminación, relevante en el funcionamiento de la estación; pavimento y paisajismo, en el caso de la reposición de las áreas intervenidas en superficie; mecánicos, fundamentales en el confort de los recintos ubicados bajo superficie; y la ingeniería de túneles, clave en el desarrollo y extensión de esta red de transporte.

UN MACROPROYECTO INVISIBLE

Considerando los alcances y la gran cantidad de público usuario involucrado, el transporte subterráneo es uno de los macroproyectos de mayor relevancia. En medio de él están las estaciones, donde diariamente transitan miles y miles de personas.
Desde el punto de vista de la arquitectura, el objetivo es tratar de hacer siempre lo mejor, teniendo presente que se busca dar coherencia arquitectónica a un trabajo hecho por los ingenieros. Se parte de una ingeniería básica, que da la pauta a seguir para la extensión o línea nueva y se consideran en ella los puntos o estaciones que deben ser parte de la funcionalidad. Pero hasta ahí no hay mucha arquitectura involucrada. Luego, se entregan las ingenierías básicas y, sobre ellas, se comienza a trabajar en dar funcionalidad y aportar la arquitectura a un proyecto de ingeniería.
Si bien en la práctica hay estaciones que tienen ciertas restricciones para la labor arquitectónica, ella se hace presente en el aspecto funcional y formal del edificio, en especial la respuesta al barrio en el que está enclavada la estación, fundamentalmente a través de los edificios de acceso. Un ejemplo de ello es la estación Quinta Normal, en cuya superficie se desarrollan dos grandes volúmenes que marcan el acceso al conocido parque del mismo nombre. Por el contrario, en la Estación Los Dominicos de la Línea 1 Oriente se optó por algo más discreto: la expresión de los edículos de acceso en el proyecto fue tratada con especial cuidado, de tal forma de no competir con el conjunto Monumento Nacional existente en el área (Iglesia Los Dominicos), por lo que la presencia escénica de la estación en superficie se manejó disminuyendo al máximo estas edificaciones, evitando los elementos escultóricos y el exceso de materiales o brillos en la superficie. Esto se ve reflejado en las proporciones y simplicidad de la solución final de los edificios de acceso.
Se busca, en definitiva, trabajar con el menor impacto para entregar una obra pública de gran impacto y transversal a todo tipo de usuarios, teniendo presente evitar los colapsos de sobrecarga de pasajeros al momento de aplicarse el Transantiago. Estas obras tienen que ser estructuras pensadas para que el pasajero tenga un buen pasar en los trayectos que significan la red de Metro y construidas de manera silenciosa.

SUPERFICIES ESTACIONES

Estación Los Domínicos: 4.400 m2
Estación Hernando de Magallanes: 2.500 m2
Estación Manquehue: 5.300 m2
Enrique Burmeister
Arquitecto U. de Chile (1972). Ha estado a cargo de proyectos de arquitectura, estructura e instalaciones de 26 estaciones de la red de Metro de Santiago (Línea 4, Línea 5, Extensión Norte y Sur Línea 2, Extensión Línea 5 Poniente, Extensión Oriente Línea 1 y Línea 5 Maipú). Además, las Centrales Pangue y Ralco para Endesa y el Grupo Enersis, arquitectura carcelaria (CRS Arica y CRS Temuco y CPF de Santiago). Actualmente, es consultor de la firma Burmeister Arquitectos (BAC)

Cristián Castillo
Arquitecto U. de Chile (1997). Arquitecto colaborador en “Edificio Corporativo Televisión Nacional de Chile 2da Etapa”, “Escuela Básica D-54 / Calama y Colegio Chuquicamata / Calama” (Gubbins Arquitectos Consultores, 2001-2003); y como arquitecto jefe de los proyectos “Estaciones Metro Extensión Norte L2 Recoleta y Estación Vicuña Mackenna Línea 4” (BAC Arquitectos Consultores 2004-2006). Actualmente, es arquitecto jefe de proyectos de BAC.