Transporte Y Territorio

Los diseños e implementaciones, tanto de los sistemas de transporte como de la infraestructura de soporte para la movilidad, hasta ahora los hemos enfocado hacia la resolución de las fracturas ya existentes en nuestras ciudades. éstas se originaron en sus etapas de planificación y se acrecentaron con políticas urbanas de miradas unisectoriales y sin la correspondencia debida con las características territoriales existentes a nivel de macroescala.

Antes de replicar modelos de planificación, o de mirarlos “desde” una disciplina, es necesario entender el crecimiento de nuestras ciudades y de nuestra sociedad en sus dos variables principales −la demográfica y la económica− como una realidad, y asumir nuestro desarrollo urbano en base a una planificación territorial acorde con tales características, a partir de nuestra idiosincrasia, nuestros potenciales y nuestra realidad física, espacial, económica y social. Es así como, ya en una primera mirada desde lo macro, podemos apreciar que en la división político-administrativa de nuestro país la conformación de regiones y provincias no recogen, en la mayoría de los casos, las identidades y características locales ni se optimizan sus bondades y sinergias. La reciente creación de dos (por ahora) nuevas regiones asoma como una primera señal de corrección de dicha falencia.
Por otra parte, seguimos evidenciando dificultades en el ámbito de la institucionalidad, ya que la ausencia de gobiernos metropolitanos obliga a que se asuman los temas de las ciudades a un nivel regional, afectando así la competitividad de las regiones, por la pugna natural que se produce en torno a la gestión entre el poder regional y los poderes locales. Esto se traduce en un conflicto territorial, originado por una gobernabilidad generalmente desescalada.

Movilidad: visión de ciudad
Las políticas públicas que influyen sobre la movilidad tienen, necesariamente, que relacionarse con la planificación territorial y urbana. Sin embargo, ambos factores provienen históricamente de competencias, especialidades y procedimientos diferentes, e incluso de ámbitos institucionales distintos, lo que acarrea un esfuerzo extra bastante significativo para establecer decisiones coordinadas al respecto.
El modelo urbano contemporáneo, especialmente el de las grandes ciudades latinoamericanas y asiáticas, se configura como una ciudad en expansión, fragmentada y desigual. Se organiza en torno a un espacio público donde tiende a concentrarse mayoritariamente la función de facilitar el desplazamiento de personas y mercancías, lo que plantea como principal objetivo la mantención de una velocidad comercialmente óptima.
“…..todo esto es un gran desafío para los urbanistas actuales: necesitan ser capaces de planificar la urbanización de ciudades discontinuas, de espacios urbanos de baja densidad, de ciudadanos veloces, y a la vez mantener los valores de la ciudad existente, continua, peatonal” (1).
Santiago enfrentará próximamente la modificación tanto del Plan Regulador Metropolitano, como de la LGUC. Nuestra capital enfrentará una vez más la oportunidad de actualizar sus instrumentos de planificación territorial. Será el momento de estar a la altura de las circunstancias y de mirar la planificación como un todo, integrando miradas y aprendiendo de las experiencias recientes en términos de políticas públicas urbanas, en suma, de transformarse en un ejemplo. Es de esperar que seamos capaces de plasmar en dichos instrumentos los conceptos enunciados y que, al menos en materia de transportes, no sólo se recojan los aspectos de anchos de faja para permitir la implementación de los corredores del transporte público (aspecto tremendamente necesario, por cierto), sino que además se incorporen las mitigaciones correspondientes en lo relativo a las zonas de expansión de la ciudad y a las nuevas e inminentes densificaciones de las zonas centrales, y se consideren los criterios necesarios que den cuenta de las inversiones realizadas en infraestructura para determinados ejes viales, lo que puede traducirse en múltiples catalizadores de renovación y mejoramiento urbano.
El dilema entre densificación y expansión, a estas alturas, estaría de más: nuestras ciudades se expanden indefinidamente y las normativas, de una u otra manera, así lo permiten. Entonces sólo queda sincerarse y asumir esta realidad como corresponde, es decir, regular y establecer de una buena vez en nuestros instrumentos la histórica medida de los incentivos y normativas correctas para estimular la creación de subcentros, en el amplio sentido del concepto, con una localización eficiente de colegios, viviendas, de comercio, de servicios, etc. Ya en los años 30, los CIAM, entre otros conceptos, declaraban que “… hay que exigir que las distancias entre lugares de habitación y lugares de trabajo se reduzcan al mínimo”. (2)
Entre las experiencias internacionales de adecuada coordinación entre los ámbitos de la planificación, Curitiba es sin duda el paradigma. Desde los años 60, dicha ciudad brasileña cuenta con un “Plan Director de Desarrollo Urbano” basado en un modelo lineal de expansión que integra el transporte público, el uso del suelo y el sistema vial, generando instrumentos eficaces para alcanzar sus objetivos.
Surge entonces la pregunta de si podremos llegar a tener una “Curitiba” en nuestro país. Santiago al menos, ya no lo será. Al igual que Bogotá, Quito, Sao Paulo, entre otras, nuestra capital, si bien cuenta con un modelo planificado, éste debe implementarse sobre una ciudad con sus patrones de crecimiento ya consolidados (con todas las dificultades que eso significa). Y esto último ocurre, entre otras razones, porque en Santiago tuvimos varias décadas de política de planificación territorial orientada prioritariamente a la satisfacción de la demanda de vivienda, dejando que la ciudad en su totalidad asumiera las externalidades negativas no internalizadas que ello producía. A diferencia de Curitiba, donde se generaron oportunamente la institucionalidad y los instrumentos necesarios para guíar su desarrollo de acuerdo a sus lineamientos de origen, que se han sostenido por más de 40 años. Uno de ellos, clave en la materia que tratamos, consiste en privilegiar el concepto de densidad aplicada sobre las redes troncales de transporte público.

Implementación: del Plan a la realidad
Con todas las dificultades que ha enfrentado −costos sociales y económicos− y una gran cantidad de temas por resolver, sin duda que la puesta en marcha de Transantiago está siendo un paso absolutamente necesario para la transformación positiva del transporte público de Santiago. Por una parte, varios de sus aspectos fundamentales, como son la empresarización del sistema, la integración tarifaria, la renovación de la flota, la inclusión de la discapacidad y el mejoramiento de la infraestructura, ya están instalados. Esto no tiene vuelta atrás y deberá ser históricamente valorado como corresponde. Por otra parte, al pasar de la teoría a la práctica, se nos presentó como un gran reflejo de nuestra sociedad y, de un día para otro, nos enfrentó a la realidad de la movilidad urbana en toda su dimensión. Difícilmente podremos volver a estar con la actual predisposición a hacer los cambios necesarios, de satisfacer demandas históricas livianamente sopesadas en el pasado. En ese sentido, hoy estamos frente a una enorme oportunidad.
Quedan pocas dudas de que, cuando menos, hay que debatir y tomar una postura como sociedad frente a aspectos tan complejos de tratar como son una eventual tarificación vial, el aporte de recursos públicos a los sistemas de transporte, la diferenciación horaria del acceso a los colegios, el asumir las externalidades del desarrollo de la infraestructura asociada (expropiaciones, desvíos de tránsito, vías exclusivas, reubicación de estacionamientos producto de la implementación de ciclovías, etc.), así como la importancia de la participación ciudadana y el modo en que nos involucremos, como sociedad, en la discusión sobre las políticas públicas. Antes de la implementación de Transantiago, todo esto era impensable. Debemos entonces tomarlo como una instancia histórica para debatir la ciudad y la sociedad que tenemos y que queremos. La mencionada oportunidad se abre también para el resto de las regiones de nuestro país y para las inversiones en infraestructura para la movilidad e interconexión. Si Santiago ya no fue una “Curitiba” y comenzó un proceso de transformación de su movilidad urbana de acuerdo a su propia realidad, ¿por qué no puede serlo otra ciudad que tenga la escala y el potencial apropiados y que esté en la etapa de maduración adecuada? ¿Puerto Montt, Coquimbo, Antofagasta? Como sociedad, ya tenemos las experiencias, la conciencia de su importancia y el conocimiento técnico necesarios. Está en nuestras manos.

(1) Ascher, Francoise (2003) Discurso en I Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam, cuyo tema fue la Movilidad.
(2) CIAM (1933) (Congreso Interamericano de Arquitectura Moderna), La carta de Atenas, Editorial Contémpora, Buenos Aires 1957.

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